D-Jetronic Einspritzsystem

Die D-Jetronic war das erste elektronische Einspritzsystem, das nach der Markteinführung 1967 im grossen Massstab installiert wurde. Das erste Serienfahrzeug war der VW 1600 LE/TLE. 1972 setzten bereits 18 Autohersteller diese Technik ein um Benzinverbrauch und Schadstoffemissionen der Motoren zu verringern.

War die elektronische Einspritzung des Kraftstoffs zunächst noch keine Alternative zu einer Vergaseranlage, entwickelte sich die Technik doch rasch weiter, dass schon wenige Jahre später ein Nachfolgesystem zu Verfügung stand, das kostengünstiger produziert werden konnte. Und Ende der 1980er Jahre wurden nur noch wenige Fahrzeuge mit Vergasern ausgestattet.

Die Robert Bosch GmbH entwickelte die Einspritzanlage, produzierte und lieferte die Komponenten an die Automobilindustrie aus. Zunächst wurde das System noch »Jetronic« genannt, die Bezeichnung »D-Jetronic« wurde später eingeführt um dieses System von den nachfolgenden Entwicklungen zu unterscheiden (K-, L-, LE-, LH-Jetronic, etc.).

Fahrzeuge mit Versuchsanlagen liefen seit 1959. Eine gross angelegte systematische Erprobung an einer Vielzahl von Fahrzeugen wurde 1966 begonnen, bei den Versuchsreihen wurde eine Gesamtlaufstrecke von über 2.000.000 Kilometern erreicht.

Es zeigte sich, dass die gesamte Einspritzanlage Laufzeiten von über 100.000 Kilometern ohne Auswechseln irgendwelcher Komponenten und ohne Nachjustierung erreicht. Nur das Kraftstofffilter soll in regelmässigen Abständen erneuert werden.

Die Einspritzanlage wurde nach der Einführung weiterentwickelt, verbessert und an eine Reihe von leistungsstarken Vierzylinder- und Sechszylinder-Motoren angepasst. Durch Verfeinerung der Steuerung wurde die Emission unverbrannter Abgasbestandteile weiter verringert und das Fahrverhalten verbessert.

Die Vorteile der Kraftstoffeinspritzung

Die Kraftstoffeinspritzung bietet eine Reihe von Vorteilen, besonders

  • Höhere Hubraumleistung
  • Geringerer spezifischer Kraftstoffverbrauch
  • Geringerer Gehalt an unverbrannten Bestandteilen im Abgas

Bei einer elektronisch gesteuerten Benzineinspritzung kann eine Vielzahl von Steuergrössen berücksichtigt werden, die dann zu einer idealen Anpassung der Kraftstoffmenge an die vielfältigen Betriebszustände der Motors führen.

Eine falsche Vorstellung: Die D-Jetronic bringt nur Ärger

Manchmal trifft man auf Laien, die lauthals schimpfen, wie störanfällig der Motor eines Fahrzeugs mit der BOSCH D-Jetronic Einspritzanlage sei, wie besonders kompliziert die Wartung und wie hoch der Kraftstoffverbrauch. Kein Wunder auch, wenn auf Ausfahrten und Oldtimer-Treffen diese Spezies nur selten die Motorhaube ihres Autos öffnet, - so bleibt uns der Blick auf einen ranzigen Motor, verwahrloste Aggregate und Teile einer ausgeschlagenen Lenkung erspart. »Schon damals sind diese Dinger nie richtig gelaufen«, kann uns als Erklärung nicht überzeugen.

Ein D-Jetronic-Fan schreibt in einem Forum zum Thema Laien-Darsteller »Ich persönlich habe Horrorgeschichten von der D- Jetronic nur von denen gehört, die auch sonst auf anderen Gebieten nicht viel zu bieten haben. Meines Erachtens ist eine D- Jetronic noch so simpel, dass man mit vernünftiger Diagnose, Erfahrung und gesundem Menschenverstand den Fehler auch findet.«

Die Komponenten der BOSCH D-Jetronic am Motor B 20 E des VOLVO 1800E in den Modelljahren 1970 und 1971

picture
Zeichnung: Göte Strondberg [[Werkstatt-Handbuch TP 10581/1; 1970]]

Um die Funktionsweise der D-Jetronic zu verstehen und um die einzelnen Komponenten sachgemäss warten zu können, bedarf es analytisches Denken und systematisches Vorgehen. Dies scheint manchem schwer zufallen, wie Beiträge in den entsprechenden Foren vermuten lassen. Auf der anderen Seite gibt es viele Besitzer von Fahrzeugen mit D-Jetronic, sei es ein Volvo, ein BMW, ein Citroën, ein Mercedes, ein Opel, ein Porsche, etc., die an der speziellen Technik interessiert sind, sich in die Materie eingelesen haben und nun mit Recht stolz darauf sind, dieses System der Kraftstoffeinspritzung zu verstehen und pflegen zu können.

Die D-Jetronic ist viel weniger störanfällig als eine Vergaseranlage und im Prinzip wartungsfrei. Es gibt keine komplizierten Einstellungen, wie etwa die Justierung und die Synchronisation der Doppelvergaser-Anlage. Allerdings müssen die Systemteile periodisch überprüft werden, - wie eben auch die anderen Bauteile eines historischen Fahrzeugs. Dann werden kaum unerwartete Störungen auftreten und der Kraftstoffverbrauch wird trotz sportlicher Fahrweise im Rahmen (etwa 10 l/100 km) liegen.

Man muss sich immer vor Augen halte, dass die einzelnen Komponenten der D-Jetronic zum Teil schon seit 1969 in Betrieb sind. Sie müssen daher regelmässig auf Verschleiss überprüft und bei Bedarf ersetzt werden. Die Kraftstoffleitungen können im Laufe der Zeit spröde geworden oder durch die Additive der heutigen Kraftstoffe angegriffen sein, dies kann brandgefährlich werden.

Bei Fahrzeugen, die man soeben erworben hat, müssen alle Bauteile der Einspritzanlage ganz besonders sorgfältig überprüft werden. In vielen Fällen kann man nicht wissen, wo und wie der Vorbesitzer herumgebastelt hat. Für jemanden, der unerfahren ist und nach dem Fahrzeugkauf kaum mehr Geld für die notwendigen Ersatzteile hat, ist es hart und langwierig, den Motor auf Vordermann zu bringen.

In den folgenden Beiträgen bieten wir umfangreiches Hintergrundwissen, Hilfestellung für Wartung und Pflege und wertvolle Tipps.

Wir stellen Konstruktion und Funktion der einzelnen Komponenten und ihr Zusammenwirken im gesamten System der D-Jetronic vor.

Wir beschreiben mit welchen Teilen die Modelle 1800E und 1800ES damals ab Werk ausgerüstet wurden und welche Verbesserungen in die Serienproduktion eingeflossen sind.

Manche Teile sind in neuwertigem bzw. funktionsfähigem Zustand selten geworden oder zur Zeit überhaupt nicht erhältlich sind, daher weisen wir auf gleichwertigen Ersatz und alternative Lösungen hin und erklären genau die Montage und Installation.

Besonders ausführlich beschreiben wir den Systemtest der gesamten Anlage. Um die Funktionen zu überprüfen muss man nicht unbedingt spezielle Prüfgeräte, wie etwa Bosch EFAW 193/228 oder Grundig ECU besitzen, es geht auch mit Instrumenten und Werkzeugen aus der Standard-Ausrüstung des Oldtimer-Besitzers.

Auf eine Tatsache kann man nicht oft genug hinweisen: Wenn schon die Grundeinstellung des Motors nicht in Ordnung ist, dann kann auch eine gut gepflegte D-Jetronic nicht optimal arbeiten. Das Laufverhalten und der Kraftstoffverbrauch des Motors wird zum ständigen Ärgernis und man muss unerwartete Systemausfälle fürchten. Der weitaus grösste Teil der Probleme geht auf fehlerhafte Einstellungen von Motor und Zündung zurück. Daher müssen zunächst diese Systeme überprüft werden.

Paul B. Anders - History and Fundamentals

Einer der versierten Kenner der Entwicklung und der Grundlagen der D-Jetronic ist Paul B. Anders aus Phoenix, Arizona. Er besitzt seit Dezember 1982 einen VW-Porsche, Baujahr 1970 (914/4). Dieses Fahrzeug war zunächst mit dem 1.7 l-Motor mit der BOSCH D-Jetronic Einspritzanlage ausgestattet. 2006 rüstetet Paul das Fahrzeug mit dem 2,0 l-Motor (914 2.0) auf, der ebenfalls mit der D-Jetronic arbeitet.

Von Anfang an war Paul von dem System und den Komponenten der D-Jetronic interessiert und informierte sich aus allen möglichen Quellen. So bildete sich eine umfangreiche Dokumentation und ein grosses Archiv. Seit dem Jahr 2000 teilt Paul B. Anders sein Wissen und publiziert es auf der Site "Brad's '70 914 2.0L".

Wir dürfen mit der freundlichen und kollegialen Erlaubnis dieses Fachwissen hier publizieren. Paul schrieb uns "Please do whatever translation and re-posting of the content that you want to do. Glad the site is of use to you and other Volvo owners!" Herzlichen Dank!

Auch wenn sich einige Details der D-Jetronic der Einspritzmotoren von VW-Porsche und Volvo unterscheiden, so findet man wertvolle Hinweise und Hintergrundwissen im Archiv von Paul. Mit diesen Kenntnissen lässt sich die D-Jetronic noch besser warten und pflegen.

 

D-Jetronic vs. Carburetors

The question of whether to use the stock D-Jetronic injection or a carburetor setup is one of the most hotly-debated topics on the 914 discussion lists. I've owned both types of motors - I had a 2.2L with Weber 40IDF carbs before the 2.0L D-Jetronic motor I have today, both of my motors ran well and had their strengths and weaknesses. I make no bones about it - I'm pro fuel-injection, but I have constructed this page with as unbiased a view as I can, to provide good information about people considering converting to either system. I know it may come off as very pro-FI, but that's because Fuel Injection is hard to beat for most applications. Below, I've broken the topic into several areas that are commonly sources of debate.

Performance
For a stock motor, converting from D-Jetronic to any type of carb system will not result in any significant power or torque gain. Dyno tests have backed this up. The reason is pretty simple, D-Jetronic is optimized for the motor and they didn't leave any performance on the table. One counter-claim to this is that D-Jetronic is set to be much leaner at part-load than a carb can be set to, and isn't at the Air/Fuel ratio power peak point. True, but at constant part-load, this isn't an issue, as you simply open the throttle wider to match output. The acceleration circuits of D-Jetronic are superior to a carb (raw jet of liquid fuel) and you get better throttle response. And at full-load, D-Jetronic is tuned so that it is right on the A/F ratio power peak, so there's no advantage for the car. Additionally, at low engine speeds, fuel atomization of carbs is poor, especially for large venturi sizes (e.g. 44 mm).

Fuel Injection systems have excellent atomization at low engine speeds, so low-end torque is better, regardless of how much fuel you dump into the engine with a carb. Where carbs are superior to D-Jetronic comes with engine modifications. D-Jetronic can handle larger displacements up to 2.4L (for a stock 2.0L engine) without heroics - either readjust the overall mixture with the MPS, add head temperature sensor resistance ballast, or increase fuel pressure (or a combination of all three). Where D-Jetronic has problems is when a high performance cam with significant overlap is used. The low idle vacuum causes the motor to run very rich, leading to poor idle, high fuel consumption, etc. This is because cam alterations change the volumetric efficiency (Ve) curve of the motor, which is corrected by a hard-wired circuit in the ECU. While it is possible to modify this circuit to accommodate the change in the Ve curve, this is beyond the abilities of most owners and isn't really an option. A carb can handle a cam with overlap through careful tuning, but don't kid yourself. It's still going to lope at idle, and have low-rpm throttle transition issues. A high-performance cam is a compromise - you're giving up low end torque, drivability, emissions, and fuel economy for high rpm performance. Most street motors are actually worse after such modifications, because they have to be always at high rpm to perform smoothly.

Carbs can also make turbocharging or supercharging easier to some extent. Here, Fuel Injection can be made to work, too, but is quite limited. The best approach may be an aftermarket Fuel Injection system that can handle positive manifold pressures.

Drivability
D-Jetronic wins here, hands down. Cold and cold-cold start are superior to all carb configurations. Off-idle transition is smoother and you don't get "bogging". Hot start is about the same for both configurations due to a problem with the design of the D-Jetronic ECU that often provides too much fuel during a hot start. Low end torque is far better due to improved fuel delivery. Carbs can be made to work pretty well with careful tuning, but no amount of tuning will overcome the inherent design deficiencies of carbs that affect drivability. Case closed.

Ease of Maintenance
This is usually the big selling point of carbs. When problems arise with the Fuel Injection system, people have a hard time finding the cause, and they can't find mechanics who understand the system. Parts are expensive, and it's hard to tell which part is the cause of the problem. They hear that carbs are much more simple, so they decide to switch. What's wrong with that?

First, many problems attributed to the Fuel Injection system have nothing to do with the system. Low compression or low engine vacuum due to wear affect the operation of the system (and affect carb operation, too). Misadjusted valves affect performance and emissions. Ignition faults also are commonly the cause of problems blamed on the Fuel Injection system. None of these problems will be fixed by changing to carbs.

Real problems with the Fuel Injection system are usually due to a lack of knowledge or reliance on folklore and the advice of mechanics who have no idea of how to troubleshoot the system. I've created a set of web pages on D-Jetronic to educate owners on how it works and how to fix problems with it, that's a good place to start. And resources like Rennlist or the Pelican Parts BBS have many experts who can help you through just about any problem. And if that's not good enough, list members can steer you to mechanics experienced with D-Jetronic in your area.

Once any kind of systemic problem has been fixed with the D-Jetronic system, regular maintenance is far simpler than carbs. The system automatically adjusts for altitude, air temperature, and engine temperature for all operating modes. There are only two external adjustments for maintenance - fuel pressure and idle mixture. Once these are set, they do not need to be checked or adjusted for at least 20,000 miles. In contrast, carbs need constant fiddling for changing temperatures and altitude.

Multi-throat carbs like Dellortos and Weber IDF's require careful synchronization and throttle adjustments that need to be checked every 5,000 miles or so. Single carb setups are so poorly matched to the engine, due to the long intake runner path, that adjustments cannot compensate for the basic problems with the system. and are a maintenance nightmare. Lastly, carbs require fairly frequent cleaning and secondary adjustments (e.g. float level, idle mixture, etc.).

Emissions
No debate here, Fuel Injection wins. Because of the principles they are based on, carbs have poorer control over the A/F mixture. If you try to run a carb lean for low emissions, you get wide performance variations because the slope of the performance/mixture curve is very high for lean mixtures. As a result, to prevent performance variations, carbs need to run quite rich, where variation in the curve is low (see the Probst Fuel Injection book for a nice diagram of this). The rich mixture is also needed to overcome the poor fuel atomization of carbs - Fuel Injection can run considerably leaner and produce the same torque and power, because more of the fuel is burned during combustion. Fuel Injection is also able to handle all of the various operation conditions without wasting fuel - such as cold and cold-cold start, overrun, acceleration, etc.

Another emission problem with carbs is that they enable the use of high performance cams with significant overlap. Valve overlap produces very high hydrocarbon emissions, even with your CO set as low as possible. To get cars to pass emission, the "solution" is to open the valve lash from 0.006 or 0.008 to as much as 0.030, to reduce the extent of overlap, then adjust back after you get home from the smog test. Add this one into the "ease of maintenance" section.

Conversion to carbs may also cause your car to immediately fail the visual portion of the smog inspection of your state. And lastly, for street cars, high emissions is simply bad for you, your community, and the environment.

Fuel Consumption
Fuel Injection wins again. Most of the reasons have been cited above. Fuel economy of well-tuned and mechanically-strong stock 1.7L and 2.0L 914 motors is really incredible. At 70 mph on flat roads with light winds, a 1.7L can get nearly 40 mpg! Not bad for a 30 year-old car. By contrast, when I had my 2.2L carbed motor with 40IDF Webers tuned to run the way I liked it, I got about 15 mpg, about the same as a 5000 lb SUV.

Cost
This is another motivating factor for carb conversions. Usually, the person who is considering the conversion has some problem with their Fuel Injection system that they can't fix, or that they know is going to require an expensive component to be replaced - MPS, ECU, injectors, etc. Or perhaps, the part that's failing is NLA and they're going to have to rebuild it themselves (e.g. the aux air regulator).

Nobody's going to deny that Fuel Injection components aren't cheap. But when you add up the cost of the conversion, you'll find that short of ripping out nearly every Fuel Injection component and replacing with new, a carb conversion will cost more. Twin Weber 40IDF's with all the trimmings for conversion will run you a minimum of $750. "Deals" on Ebay for $150 used carbs should be looked upon with skepticism. These used carbs are often trashed, they don't come with all the bits you need, and rebuilding can be extremely expensive - more than the cost of new carbs in some cases! You are almost always better off fixing the Fuel Injection system than tossing it.

Another factor is resale value of your car. While it varies, the prevailing wisdom is that if you're comparing essentially identical cars, one with Fuel Injection in good shape and one with carbs in good shape, that the carb car will go for at least $2000 less than the Fuel Injection car. In some areas, the difference is less, in others, more.

Conclusions
I'm sure those who are on the carb side of the fence will argue with some of the positions here, and I would really like to hear dissenting opinions. If they're based in fact and disprove what I'm saying here, I'll amend this page to reflect the changes. Let me know by Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!. But at the end of the day, for a stock or near-stock motor, Fuel Injection has such significant advantages over carbs that it's really not a contest. The issues covered here with the deficiencies of carbs is the reason that Bosch and others developed modern Fuel Injection systems!

Service-Unterlagen und Handbücher

Die D-Jetronic und ihre Komponenten werden in den Werkstatt-Handbüchern von VOLVO und den Service Unterlagen von BOSCH beschrieben. So lassen sich die notwendigen Wartungs- und Pflegearbeiten durchführen, Diagnosen sind mit verschiedenen Schematas gut möglich.

Beim Erstellen der Betriebsanleitunge haben die Techniker und Redakteure jedoch nicht wissen können, dass nach mehr als 40 Jahren sich die Anforderungen an die Wartung geändert haben. Heute sind nicht mehr alle Komponenten neuwertig lieferbar, man kann nicht eben aus dem Magazin ein neuwertiges Teil holen, einbauen und das Verhalten "Vorher - Nacher" überprüfen.

Auch sind nicht mehr in jeder VOLVO Garage und bei den BOSCH Diensten Fachleute vorhanden, die sich mit den ersten Einspritzsystemen auskennen. Daher ist es wichtig, dass man sich die versierten Mechaniker und die kompetenten Ersatzteil-Händler notiert, um bei Bedarf schnell darauf zugreifen zu können.

Ganz besonders wichtig ist auch die vorbeugende Wartung, damit man dann auf grosser Fahrt keine unangenehmen Überraschungen erleben muss.

 

Kundendienst-Anleitung: Bosch D-Jetronic

pictureKundendienst-Anleitung: Bosch D-Jetronic in VOLVO 142, 144, 164 E, 1800 E, 1800 ES

Prüfen und Instandsetzen
incl. Nachtrag zur Einspritzventilprüfung

Stuttgart : Bosch
54 S. : ill., graph. Darst.; 30 cm

Kundendienstanleitung als Kopie historischer Dokumente, die nur noch als Einzelstücke in Papierform oder auf Mikrofiche vorhanden sind. Nach dem aktuellen technischen Stand vervielfältigt. Aufgrund des Alters des Originals ist ein Qualitätsverlust nicht vermeidbar. Texte und Bilder sind trotzdem gut lesbar bzw. gut zu erkennen.

Inhalt

  1. Beschreibung der Anlage
  2. Prüfgeräte und Werkzeug
  3. Überprüfen der Anlage mit Prüfgerät EFAW 228 (A)
  4. Fehlerliste, Ursache - Abhilfe
  5. Aus- und Einbau sowie Einstellung der einzelnen Baugruppen
  6. Ersatzteilliste

Zusatzluftschieber K-Jetronic

Häufig funktioniert der ab Werk eingebaute mechanischen Zusatzluftschieber nicht mehr, weil das Wachs im Dehnstoffelement eingetrocknet ist. Es nützt auch nichts, wenn man an der Stellschraube dreht, denn diese dient nur der Feinjustierung.

Wer keinen Wert auf Orginalität seines classic car legt, kann den elektrisch beheizten Zusatzluftschieber der K-Jetronic einbauen. Geeignet sind diese Zusatzluftschieber:

Zusatzluftschieber der K-Jetronic
Bestell-Nr. Merkmale
Bosch #0 280 140 100
Freigabe 07.1973

Erstausrüstung Volvo 140 mit Motor B 20 F von 08.1973 bis 07.1974;
Volvo 240 mit Motor B 21 F;

Diverse Modelle von Audi, BMW und Porsche
2-poliger direkter Flachsteckanschluss (2,8 mm AMP Zungen)
Schlauchanschlüsse Ø 14 mm

Bosch #0 280 140 106
Freigabe 06.1974
Erstausrüstung Volvo 240 GLE mit den Motoren B 21 E ab 08.1974 und B 23 E
Wie #0 280 140 100, aber geänderte Kennlinie für die Luftmenge
Bosch #0 280 140 114
Freigabe 12.1975
Erstausrüstung Volvo 240 GLE mit Motor B 23  E und Automatikgetriebe
Wie #0 280 140 100, aber geänderte Kennlinie für die Luftmenge (12 m³/h)
Heizwicklung 49 Ohm
[[Quelle: Bosch Erzeugnis-Kennliste - K- und L-Jetronic-Komponenten - 01.1981]]


Der Durchmesser der Schlauchanschlüsse entspricht mit 14 mm dem des ZLS für die D-Jetronic (Bosch #0 280 140 013).

Es gibt eine ganze Reihe Zusatzluftschieber für verschiedene Volvo Modelle und für andere Fahrzeugfabrikate, diese haben jedoch unterschiedliche Kennlinien für die Luftmenge und andere Durchmesser der Anschlussstutzen für die Luftschläuche. Man kann sie an der eingestanzten Kennzahl und den Kennlisten von Bosch unterscheiden.

Der Aufwand für diese Modifikation muss mit den Kosten für eine fachgemässe Reparatur verglichen werden. Man muss den originalen Zusatzluftschieber ausbauen und die Öffnung im Zylinderkopf mit einer Platte wasserdicht verschliessen.

Der neue Zusatzluftschieber kann wie beim Volvo 140 GLE auf dem Sammelsaugrohr oder an einem Halter an der Verschlussplatte am Zylinderkopf befestigt werden.

Steckverbindung

Zum elektrischen Anschluss des neuen Zusatzluftschiebers wird dieser Kontaktstecker benötigt:

Part No. Merkmale
Bosch #1 287 013 003
(#9 122 067 011)
Connector Plug Kit - 2 pin female
connector plug, 2 terminals, high temperature silicon rubber boot
   #1 284 485 057 Connector plug - 2 pin female
   #1 284 477 121 Terminal female, cable size 0,5-1,0 mm
   #1 280 703 026 High temperature silicon rubber boot for 2 pin housing

Elektrischer Anschluss

Leitung 0,75 Schwarz an Karosseriemasse
Leitung 0,75 Blau an Klemme 87 des Relais für die Kraftstoffpumpe

Arbeitsweise des Zusatzluftschiebers

Bei Kaltstart und während der Warmlaufperiode ist der Zusatzluftschieber ganz geöffnet, so dass der Motor zusätzlich Luft erhält und die Leerlaufdrehzahl zeitweilig angehoben wird.

Bei kaltem Motor drückt der Bimetallstreifen (3) auf die drehbare Lochblende (2) und der Luftkanal (5) bleibt offen.

Während der Anlasser betätigt wird und nachdem der Motor angesprungen ist, wird der Bimetallstreifen von einem elektrischen Hitzedraht aufgeheizt. Während der Erwärmung biegt sich der Bimetallstreifen von der Lochblende ab, diese dreht sich durch die Kraft der Rückholfeder und der Luftkanal wird langsam verschlossen.

Stellung der Lochblende Temperaturverhältnisse
Ganz offen Bei -30 °C Umgebungstemperatur
Halb offen Bei +20 °C Umgebungstemperatur
Ganz geschlossen Bei +70 °C Betriebstemperatur des Motors
(Nach etwa 5 Minuten Fahrzeit bei Umgebungstemperatur von +20 °C)

 

Blockschaltbild

Das Steuergerät verarbeitet die Informationen der einzelnen Impulsgeber und bestimmt die Einspritzzeiten der Einspritzventile und die Förderzeiten bzw. Förderpausen der Kraftstoff-Förderpumpe.

D-Jetronic in den Baureihen 1800, 140 und 160

Das elektronisch gesteuerte Krafstoff-Einspritzsystem, die von Bosch entwickelte Jetronic, später D-Jetronic genannt, ist der Vorläufer aller elektronischen Einspritzsysteme wie L-Jetronic, LH-Jetronic, Motronic usw. Waren solche Anlagen zunächst noch Fahrzeugen der Mittel- und Oberklasse vorbehalten, sind sie seit etwa 1995 bei allen Fahrzeuge mit Ottomotoren Standard.

Die im amerikanischen Bundesstaat Kalifornien erlassenen strengen Abgasvorschriften (Clean Air Act) und die in Europa geforderten sparsameren Motoren zwingen die Automobilhersteller neue Motoren und Vergasersysteme zu entwickeln. Mit dem von BOSCH entwickelten System der elektronisch gesteuerten Benzineinspritzung kann das Kraftstoff-Luft-Gemisch dem jeweiligen Betriebszustand des Motors genau angepasst werden, dadurch reduzieren sich Schadstoffausstoss und Kraftstoffverbrauch.

Weiterlesen...

Bosch Bestellnummern

In der Tabelle sind die VOLVO und BOSCH Bestellnummern der Komponenten der BOSCH D-Jetronic aufgelistet, mit denen die Typen VOLVO 1800E und 1800ES zwischen 1969 und 1973 serienmässig ausgerüstet wurden.

Nicht mehr alle Komponenten sind erhältlich, einige sind noch heute mit diesen Bestellnummern lieferbar, wiederum andere wurde durch vergleichbare Komponenten ersetzt.

Wenn Komponenten der D-Jetronic ersetzt werden sollen, muss man auf das Modelljahr des Fahrzeugs achten. Vorsicht, selbst wenn die Teile gleich aussehen, sie könnten typenspezifisch sein. Dies gilt besonders, wenn die Komponenten zuvor in Fahrzeugen anderer Hersteller eingebaut waren.

[[Quellen: Ersatzteil-Katalog VOLVO 1800E/ES und Service- und Ausstattungslisten der Robert Bosch GmbH, Stuttgart, Bosch Automotive Tradition]]

Bosch 1:1 REMAN Service von Bosch Automotive Tradition

D-Jetronic im VOLVO 18000E
Modelljahre 1970 (T) und 1971 (U)
D-Jetronic im VOLVO 1800E und VOLVO 1800ES
Modelljahre 1972 (W) und 1973 (Y)
Steuergerät (ECU)
Bosch 0 280 000 009 - 09.1969–05.1970
Bosch 0 280 000 017 - 06.1970–05.1971
Steuergerät (ECU)
Geänderte Funktionsweise
Bosch 0 280 000 034 - 06.1971–07.1973
Kraftstofffilter auf Saugseite
Bosch 0 450 902 001 - 09.1969–05.1971
Gehäuse Kunststoff
Kraftstofffilter auf Druckseite
Bosch 0 450 903 003 - 06.1971–07.1973
Gehäuse Aluminium
Kraftstoffffilter auf Saugseite im Tank
Volvo 688593
Elektrische Kraftstoffpumpe
Bosch 0 580 960 008 - 09.1969–02.1971
Verbesserte Kraftstoffpumpe
Bosch 0 580 464 007 - 03.1971–07.1973
Druckregler
Bosch 0 280 160 001 - 09.1969–05.1971
Montage am Heizungskasten Lieferbar
Druckregler
Bosch 0 280 160 003 - 06.1971–07.1973
Montage im Verteilerrohr
Einspritzventil
Bosch 0 280 150 003 - 09.1969–07.1973
Ersatz: 0 280 150 036 Lieferbar
Einspritzventil
Bosch 0 280 150 003 - 09.1969–07.1973
Ersatz: 0 280 150 036 Lieferbar
Druckfühler
Bosch 0 280 100 010 - 09.1969–05.1971
Bosch 1:1 REMAN

Druckfühler
Druckfühler um 180 ° gedreht montiert

Bosch 0 280 100 015 - 06.1971–07.1973 für B 20 E
Bosch 0 280 100 035 - 05.1971–07.1973 für B 20 F mit geringerem Oktanbedarf, 91 ROZ

Bosch 1:1 REMAN

Kaltstartventil
Bosch 0 280 170 010 - 09.1969–07.1973
Lieferbar
Kaltstartventil
Bosch 0 280 170 010 - 09.1969–07.1973
Lieferbar
  Neu: Mechanischer Thermo-Zeitschalter
Bosch 0 280 130 200 - 07.1971–07.1973
Drosselklappenschalter
Bosch 0 280 120 012 - 09.1969–05.1971
Reguliert (1) Kraftstoffzufuhr bei Beschleunigung
(2) Einspritzung im Schubbetrieb und Leerlauf
Neu nicht mehr lieferbar
Ersatz: 0 280 120 036 Neu nicht mehr lieferbar
- rebuilts available
Drosselklappenschalter
Bosch 0 280 120 026 - 06.1971–07.1973
Reguliert (1) Kraftstoffzufuhr bei Beschleunigung
(2) CO-Gehalt im Schubbetrieb und Leerlauf
Neu nicht mehr lieferbar
Ersatz: 0 280 120 036 Neu nicht mehr lieferbar
- rebuilts available

Zusatzluftschieber
Bosch 0 280 140 013 - 09.1969–07.1973

Bosch 1:1 REMAN

Zusatzluftschieber
Bosch 0 280 140 013 - 09.1969–07.1973

Bosch 1:1 REMAN

Zündverteiler komplett für B 20 E
Bosch 0 231 163 006 - 09.1969–05.1970
Bosch 0 231 163 010 JFURX(L) - 06.1970–05.1971

  dazu Einschub mit Auslösekontakten
Bosch 1 230 090 005
  dazu Dichtplatte (Moosgummi) für Einschub
Bosch 1 231 006 001

Zündverteiler komplett für B 20 E
Bosch 0 231 163 010 06.1971–07.1973

Zündverteiler komplett für B 20 F
Bosch 0 231 163 021 für B 20 F - 09.1971–06.1972
Bosch 0 231 163 033 für B 20 F - 07.1972–07.1973

  dazu Einschub mit Auslösekontakten
Bosch 1 230 090 005
  Dichtplatte (Moosgummi) für Einschub
Bosch 1 231 006 001

Zündspule
Bosch 0 221 102 067 - 09.1969–07.1970
Bosch 0 221 102 054 - 08.1970–07.1973
Zündspule
Bosch 0 280 102 054 09.1970–07.1973
Temperaturfühler I Ansaugluft
Bosch 0 280 130 006 - 09.1969–07.1973
Lieferbar
Temperaturfühler I Ansaugluft
Bosch 0 280 130 006 - 09.1969– 07.1973
Lieferbar
Temperaturfühler II Kühlflüssigkeit
Bosch 0 280 130 009 - 09.1969–12.1969
Scharzer Isolator, wurde ersetzt durch
Bosch 0 280 130 014 - 01.1970–07.1973
Brauner Isolator
Lieferbar
Temperaturfühler II Kühlflüssigkeit>
Bosch 0 280 130 014 - 01.1970–07.1973
Brauner Isolator
Lieferbar
Sammelsaugrohr
Volvo 460265-2
Sammelsaugrohr
Volvo 460266
Kabelbaum Jetronic
Volvo 683691 ch –32.799
Volvo 687852 ch 32.800–37.549
Bosch 1 284 423 004 - 09.1969–07.1970
Neuer Kabelbaum mit zusätzlichen Leitungen
Volvo 1210099 ch 37.550–, 183
Bosch 0 280 190 007 - 06.1971–03.1972
Kabelbaum zur Kraftstoffpumpe
Volvo 683400
Bosch 1 284 460 003 - 09.1969–03.1972
Kabelbaum zur Kraftstoffpumpe
Volvo 683400
Bosch 1 284 460 003 - 09.1969–03.1972
Hauptrelais
Bosch 0 332 003 025 - 09.1969–07.1973
Gehäuse mit blauem Farbpunkt markiert als Hinweis auf die integrierte Diode
Hauptrelais
Bosch 0 332 003 025 - 09.1969–07.1973
Gehäuse mit blauem Farbpunkt markiert als Hinweis auf die integrierte Diode
Relais für Kraftstoffpumpe
Bosch 0 332 003 021 - 09.1969–07.1973
Relais für Kraftstoffpumpe
Bosch 0 332 003 021 - 09.1969–07.1973
Relais für Kaltstartventil
Bosch 0 332 003 021 - 09.1969–
Relais entfällt, da ein mechanischer Thermo-Zeitschalter montiert wird
Kabelbaum zum Kaltstartventil
Volvo 683401-4
Bosch 0 1284 460 002 - 09.1969–07.1970
Kabelbaum entfällt

 

Einspritzsysteme 1970-1983

jetronic systems 1

Wissen Sie eigentlich, was die verschiedenen Einspritzsysteme bedeuten?

Quelle: VOLVO servicetips 12, Dezember 1983

D-Jetronic

D = Druck.
Druckfühlergesteuerte, elektronische Einspritzanlage. Ein Druckfühler fühlt den Druck im Sammelsaugrohr ab.
B20E/F, B30E/F.

K-Jetronic = CI-Anlage

K = Kontinuierlich.
Mechanisch gesteuerte, kontinuierlich arbeitende Einspritzanlage für Ottomotoren.

Entsprechend der gemessenen Luftmenge wird den Zylindern mechanisch über Einspritzventile eine bestimmte Kraftstoffmenge zugemessen.
B20E, B19E/ET, B21E/ET, B21F/FT, B27/28E/F.

L-Jetronic

L = Luft.
Elektronisch gesteuerte Einspritzanlage.

Die dem Motor zugeführte Luftmenge wird an einer Luftklappe gemessen und die entsprechende Kraftstoffmenge elektronisch (durch Variation der Öffnungszeiten der Einspritzventile) reguliert.
Von Volvo bisher nicht benutzt.

LE-Jetronic

Weiterentwickelte L-Jetronic.
Elektronisch gesteuerte Einspritzanlage.
E = Europaausführung.

Die dem Motor zugeführte Luftmenge wird an einer Luftklappe gemessen.
B19E in 340.

LH-Jetronic

Weiterentwicklung der L-Jetronic.
Elektronisch gesteuerte Einspritzanlage.
H = Hitzdraht.

Die dem Motor zugeführte Luftmasse wird von einem Hitzdraht im Luftmassenmesser gemessen.
B21F, B23F.

Motronic

Computergesteuerte Einspritzanlage mit integrierter Zündanlage.

Die dem Motor zugeführte Luftmenge wird an einer Luftklappe gemessen.
B23ET.

jetronic systems 2